1883-2008, 125º aniversario de la llegada del ferrocarril a Toral
I. La construcción de la línea Palencia-A Coruña
El ferrocarril de Palencia-La Coruña está directamente vinculado con la Ley general de ferrocarriles de 1855 (vigente hasta la Ley General de 1870). Los intentos legislativos de años precedentes no habían resultado todo lo fructíferos que hubiera sido deseado por las restrictivas condiciones que se imponían. Así, las primeras concesiones de líneas ferroviarias en la provincia de León, la de León a Avilés (por promotores ingleses) a finales de 1844 y la de León a Vigo en 1845, no llegaron a ser una realidad.
En la citada ley, por el contrario, la ampliación de las concesiones a 99 años (ampliada a perpetuidad por ley en 1869) o la aportación de subvenciones públicas, entre otros aspectos, favoreció la llegada de solicitantes que se hicieron con la adjudicación de la construcción de las distintas líneas que, de forma radial, unirían Madrid con los extremos peninsulares. La que es objeto de nuestro interés tiene su origen en la arteria Madrid-Irún, iniciada en 1856, que se traza pasando por Valladolid y de la que partirán las derivaciones que conducen a los diferentes puertos y centros del norte y noroeste, destacando el punto neurálgico de Venta de Baños.
El estudio del trazado hacia Galicia fue realizado por los ingenieros del cuerpo de Caminos José Rafo, Joaquín Ortega y Celedonio de Uribe, y del mismo hará uso Juan Martínez Picabea, quien en marzo de 1858 consigue por subasta la concesión para el estudio de la línea de ferrocarril entre San Isidro de las Dueñas (Palencia) a A Coruña, oficialmente denominado Ferrocarril de Palencia a La Coruña, y que entraría en Galicia por Puente de Domingo Flórez.
Entre las exigencias para la posterior subasta de los tramos o secciones, si bien en términos muy generales, se señalaba la necesidad de bifurcación en el punto más adecuado con la intención de llegar a los dos puertos más importantes de Galicia: Vigo y Coruña, para lo que se aconsejaba Monforte de Lemos. A su vez, las cinco secciones en que se dividía el trayecto presentaban precios diferentes: 1. Palencia-León (180.000 reales/km), 2. León-Ponferrada (357.000 reales/km), 3. Ponferrada-Quiroga (404.000 reales/km), 4. Quiroga-Lugo (410.000 reales/km) y 5. Lugo-La Coruña (360.000 reales/km).
A la subasta no se presenta ninguna oferta, al ser considerada demasiado pequeña la subvención establecida por el Gobierno; sin embargo durante este mismo año se multiplican noticias y actos en relación con este ferrocarril: las Diputaciones solicitan que se denomine del Príncipe Alfonso (como homenaje al que sería futuro rey Alfonso XII) y en A Coruña se aprovecha un viaje de la reina Isabel II para conmemorar el inicio simbólico de las obras (en un accidentado acto que se consideró como un mal augurio); sin embargo, los auténticos trabajos todavía tardarían en comenzarse.
En 1860, como podemos seguir a partir de la prensa de la época y ante una nueva subasta, se promueve la compra de acciones mediante capital leonés, para así contribuir al inicio de las obras y favorecer la rápida llegada del ferrocarril, esperado como generador de recursos y riqueza. Curiosa resulta la presencia, entre los municipios que aportan fondos, de Cacabelos (10 acciones, 20.000 reales), máxime cuando otros, como Ponferrada, están ausentes. Parece lógico pensar que el vecino municipio berciano, de significada importancia económica en la época, trataba de conseguir un trazado favorable a sus intereses, lo que finalmente no sucedería.
La construcción de los dos primeros tramos señalados (un total de 222 kms entre Palencia y Ponferrada) no se otorga hasta febrero de 1862, siendo beneficiarios los Sres. Acisclo Miranda e Hijos, que buscan apoyo económico en capitales franceses, y a quienes se unirá José Ruiz de Quevedo, constituyéndose en mayo la Compañía del Ferrocarril de Palencia a Ponferrada o del Noroeste de España. El presupuesto para la construcción de la vía entre Palencia y Astorga ascendía a 134.900 pts/km, y el 9 de noviembre de 1863 se abrió la línea entre Palencia y León.
El tramo entre Ponferrada y A Coruña (excepto el trayecto entre Quiroga-Lugo por falta de estudio de la línea a Vigo) se adjudicó, en septiembre de 1864, a José Ruiz de Quevedo, quien también recibirá en diciembre del Marqués de Manzanedo los derechos de la línea León-Asturias, lo que derivará en una nueva denominación de la empresa concesionaria: Compañía de los ferrocarriles de Palencia a Coruña y de León a Gijón o del Noroeste de España, que contaba con un capital de unos 98 millones de pesetas. En los años siguientes se irán abriendo nuevas secciones: León-Astorga (febrero de 1866) y Astorga-Brañuelas (enero de 1868). Desde este punto, las terribles dificultades de descenso del puerto de Manzanal, salvado finalmente con el tristemente famoso Túnel del Lazo, provocarán que durante bastantes años los viajeros tuvieran que continuar su camino en diligencia.
En 1868, año de crisis en el que también se produce la caída de Isabel II, la compañía empieza a tener problemas económicos, solicitando anticipos y prórrogas al Estado, quien establece nuevos plazos situados en marzo de 1878 para el tramo Brañuelas-Quiroga, en septiembre de 1879 Quiroga-Sarria y en junio de 1877 para el Sarria-Lugo. Aunque las obras continúan, si bien lentamente, y el tramo Coruña-Lugo se abre en 1875, a principios de 1878 se produce la quiebra, se rescinden los contratos por parte del Estado y las líneas pasan a un Consejo de Incautación, creado en febrero de 1878, que se hará cargo de la continuación de los trabajos en curso (en manos de contratistas) y se encargará de sacar nuevamente a concurso estas concesiones a principios de 1880 (otorgándose su explotación durante 99 años, a contar desde 1864), presentándose al mismo dos proposiciones.
La subasta resulta favorable a un Consorcio en el que se agrupaban distintas Sociedades con predominio de capital francés haciéndose con el tramo Palencia-Ponferrada por un total de más de 33 millones de pts., y con el de Ponferrada-La Coruña por más de 100 millones (de los que algo más de 3 supusieron el presupuesto del trayecto entre Toral y A Rúa). En marzo del mismo año las principales sociedades del Consorcio constituyen la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León – A.G.L., con un Comité en Madrid y otro en París y un capital de 20 millones de francos (cada franco equivalente en la época a 3,20 reales) repartidos en 40.000 acciones participadas de la siguiente manera:
·Sociedades de París reunidas de Depósitos y Cuentas Corrientes… 9.900
·Sociedad de Unión General… 6.800
·Sociedad General de Crédito Industrial y Comercial… 7.200
·Banco de Descuento de París… 6.400
·Sociedad Financiera de París… 3.700
·Caminos de Hierro del Norte de España… 6.000
Formada la nueva Compañía, se retoman de forma enérgica los trabajos entre Brañuelas y Ponferrada, al tiempo que se van finalizando otros tramos en el recorrido por Galicia: Lugo-Puebla de San Xulián (mayo 1880) y desde aquí a Sarria (octubre de 1880), completando el recorrido desde A Coruña hasta esta última villa. La aceleración de las obras provoca a su vez una inflación en los precios de los materiales, y en la vecina región las traviesas de roble llegan a alcanzar las 5,50 pesetas cada una y 3,65 las de pino inyectadas.
La barrera física que suponía la bajada del Manzanal se resuelve en 1881, realizándose un viaje al que son invitadas diversas personalidades (senadores, diputados y otras autoridades) y periodistas. La apertura al servicio regular entre Brañuelas y Ponferrada se realiza oficialmente en febrero de 1882, año en que también se abre el tramo lucense de Sarria a Oural, quedando tan solo pendientes para finalizar la línea dos secciones: Ponferrada – Toral de los Vados y desde este punto hasta Oural.
La vía entre Ponferrada y Toral de los Vados se abrió el 1 de marzo de 1883, es decir, hace pocos días que se ha cumplido el 125º aniversario del bautizo ferroviario toralense, coincidiendo la inauguración con su función como empalme con la línea hasta Villafranca, puesta en funcionamiento en la misma fecha y que se mantiene activa en la actualidad hasta la cementera de Cosmos.
La última sección entre Toral y Oural, localidades curiosamente “hermanadas” por la presencia de sendas fábricas de cemento, se inauguró oficialmente el primero de septiembre de 1883 con la realización de un viaje real desde Madrid hasta A Coruña.
Pero por esta vez ya es suficiente. De los temas señalados en estos últimos párrafos trataremos con más detalle en el futuro, siempre que para el gestor y público de este espacio resulte de interés.
Carlos Fernández Rodríguez
León, marzo de 2008
+ información:
http://descargas.cervantesvirtual.com/servlet/SirveObras/57940066327026940700080/205529_0002.pdf
http://www.reliegos.com/Locomotora_Reliegos/Locomotora.html
Categorías:Carlos, Colaboradores
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Gracias por tu artículo Carlos. Circula por la red una reflexión sobre el "Tren de la vida" que comienza así: "La vida no es mas que un viaje por tren, repleto de embarques y desembarques, salpicado de accidentes, sorpresas agradables en algunos embarques,y profundas tristezas en otros. Al nacer nos subimos al tren……"
Saludos
"El tren se fue empequeñeciendo y haciéndose frágil hasta desaparecer en la curva con un triste y prolongado silbido. En el horizonte, hacia Madrid, ya no se veía más que el amarillo muerto de los chopos y el violeta turbio de las viñas."Sí, el escritor se refiere a Toral en este párrafo que parece melancólico, y ojalá Toral se empeñe en que se repita muchas veces, tantas como cada tren que pasa , y que los políticos – algunos ya lo hacen-, se empeñen en que no solo pase.Saludos. Un gran artículo.
Gracias Carlos, muy buen artículo y muy documentado, está claro que ya en esos años para realizar inversiones ya utilizaban sin saberlo la "globalización", eso sí, los términos eran mas claros "inversores franceses". gracias y un saludo
Carlos, es un artículo muy bueno. Lo digo sin ningun tipo de riesgo ni reserva ya que por razones de aficción particular conozco algo el tema y te agradezco que hayas publicado este trabajo en la red.
Un saludo a todo el blog de Antonio.