1883-2008, 125º aniversario de la llegada del ferrocarril a Toral

 

I. La construcción de la línea Palencia-A Coruña

 

             El
ferrocarril de Palencia-La Coruña está directamente vinculado con la
Ley general de ferrocarriles de 1855 (vigente hasta la Ley General de
1870). Los intentos legislativos de años precedentes no habían resultado
todo lo fructíferos que hubiera sido deseado por las restrictivas
condiciones que se imponían. Así, las primeras concesiones de líneas
ferroviarias en la provincia de León, la de León a Avilés (por
promotores ingleses) a finales de 1844 y la de León a Vigo en 1845, no
llegaron a ser una realidad.

En la citada ley, por el
contrario, la ampliación de las concesiones a 99 años (ampliada a
perpetuidad por ley en 1869) o la aportación de subvenciones públicas,
entre otros aspectos, favoreció la llegada de solicitantes que se
hicieron con la adjudicación de la construcción de las distintas líneas
que, de forma radial, unirían Madrid con los extremos peninsulares. La
que es objeto de nuestro interés tiene su origen en la arteria
Madrid-Irún, iniciada en 1856, que se traza pasando por Valladolid y de
la que partirán las derivaciones que conducen a los diferentes puertos y
centros del norte y noroeste, destacando el punto neurálgico de Venta
de Baños.

El estudio del trazado hacia Galicia fue realizado por
los ingenieros del cuerpo de Caminos José Rafo, Joaquín Ortega y
Celedonio de Uribe, y del mismo hará uso Juan Martínez Picabea, quien en
marzo de 1858 consigue por subasta la concesión para el estudio de la
línea de ferrocarril entre San Isidro de las Dueñas (Palencia) a A
Coruña, oficialmente denominado Ferrocarril de Palencia a La Coruña,
y que entraría en Galicia por Puente de Domingo Flórez.

Entre las exigencias
para la posterior subasta de los tramos o secciones, si bien en términos
muy generales, se señalaba la necesidad de bifurcación en el punto más
adecuado con la intención de llegar a los dos puertos más importantes de
Galicia: Vigo y Coruña, para lo que se aconsejaba Monforte de Lemos. A
su vez, las cinco secciones en que se dividía el trayecto presentaban
precios diferentes: 1. Palencia-León (180.000 reales/km), 2.
León-Ponferrada (357.000 reales/km), 3. Ponferrada-Quiroga (404.000
reales/km), 4. Quiroga-Lugo (410.000 reales/km) y 5. Lugo-La Coruña
(360.000 reales/km).

A la subasta no se presenta ninguna
oferta, al ser considerada demasiado pequeña la subvención establecida
por el Gobierno; sin embargo durante este mismo año se multiplican
noticias y actos en relación con este ferrocarril: las Diputaciones
solicitan que se denomine del Príncipe Alfonso (como homenaje al
que sería futuro rey Alfonso XII) y en A Coruña se aprovecha un viaje de
la reina Isabel II para conmemorar el inicio simbólico de las obras (en
un accidentado acto que se consideró como un mal augurio); sin embargo,
los auténticos trabajos todavía tardarían en comenzarse.

En 1860, como podemos
seguir a partir de la prensa de la época y ante una nueva subasta, se
promueve la compra de acciones mediante capital leonés, para así
contribuir al inicio de las obras y favorecer la rápida llegada del
ferrocarril, esperado como generador de recursos y riqueza. Curiosa
resulta la presencia, entre los municipios que aportan fondos, de
Cacabelos (10 acciones, 20.000 reales), máxime cuando otros, como
Ponferrada, están ausentes. Parece lógico pensar que el vecino municipio
berciano, de significada importancia económica en la época, trataba de
conseguir un trazado favorable a sus intereses, lo que finalmente no
sucedería.

La construcción de los dos primeros tramos señalados (un
total de 222 kms entre Palencia y Ponferrada) no se otorga hasta
febrero de 1862, siendo beneficiarios los Sres. Acisclo Miranda e Hijos,
que buscan apoyo económico en capitales franceses, y a quienes se unirá
José Ruiz de Quevedo, constituyéndose en mayo la Compañía del
Ferrocarril de Palencia a Ponferrada o del Noroeste de España. El
presupuesto para la construcción de la vía entre Palencia y Astorga
ascendía a 134.900 pts/km, y el 9 de noviembre de 1863 se abrió la línea
entre Palencia y León.

El tramo entre
Ponferrada y A Coruña (excepto el trayecto entre Quiroga-Lugo por falta
de estudio de la línea a Vigo) se adjudicó, en septiembre de 1864, a
José Ruiz de Quevedo, quien también recibirá en diciembre del Marqués de
Manzanedo los derechos de la línea León-Asturias, lo que derivará en
una nueva denominación de la empresa concesionaria: Compañía de los
ferrocarriles de Palencia a Coruña y de León a Gijón o del Noroeste de
España, que contaba con un capital de unos 98 millones de pesetas.
En los años siguientes se irán abriendo nuevas secciones: León-Astorga
(febrero de 1866) y Astorga-Brañuelas (enero de 1868). Desde este punto,
las terribles dificultades de descenso del puerto de Manzanal, salvado
finalmente con el tristemente famoso Túnel del Lazo, provocarán que
durante bastantes años los viajeros tuvieran que continuar su camino en
diligencia.

En 1868,
año de crisis en el que también se produce la caída de Isabel II, la
compañía empieza a tener problemas económicos, solicitando anticipos y
prórrogas al Estado, quien establece nuevos plazos situados en marzo de
1878 para el tramo Brañuelas-Quiroga, en septiembre de 1879
Quiroga-Sarria y en junio de 1877 para el Sarria-Lugo. Aunque las obras
continúan, si bien lentamente, y el tramo Coruña-Lugo se abre en 1875, a
principios de 1878 se produce la quiebra, se rescinden los contratos
por parte del Estado y las líneas pasan a un Consejo de Incautación,
creado en febrero de 1878, que se hará cargo de la continuación de los
trabajos en curso (en manos de contratistas) y se encargará de sacar
nuevamente a concurso estas concesiones a principios de 1880
(otorgándose su explotación durante 99 años, a contar desde 1864),
presentándose al mismo dos proposiciones.

La subasta resulta
favorable a un Consorcio en el que se agrupaban distintas Sociedades con
predominio de capital francés haciéndose con el tramo
Palencia-Ponferrada por un total de más de 33 millones de pts., y con el
de Ponferrada-La Coruña por más de 100 millones (de los que algo más de
3 supusieron el presupuesto del trayecto entre Toral y A Rúa). En marzo
del mismo año las principales sociedades del Consorcio constituyen la Compañía
de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León – A.G.L., con un
Comité en Madrid y otro en París y un capital de 20 millones de francos
(cada franco equivalente en la época a 3,20 reales) repartidos en 40.000
acciones participadas de la siguiente manera:

 

·        Sociedades de París reunidas
de Depósitos y Cuentas Corrientes… 9.900

·        Sociedad de Unión General… 6.800

·        Sociedad General de Crédito Industrial y Comercial… 7.200

·        Banco de Descuento de París… 6.400

·        Sociedad Financiera de París… 3.700

·        Caminos de Hierro del Norte de España…
6.000

 

Formada la nueva Compañía, se retoman de forma enérgica
los trabajos entre Brañuelas y Ponferrada, al tiempo que se van
finalizando otros tramos en el recorrido por Galicia: Lugo-Puebla de San
Xulián (mayo 1880) y desde aquí a Sarria (octubre de 1880), completando
el recorrido desde A Coruña hasta esta última villa. La aceleración de
las obras provoca a su vez una inflación en los precios de los
materiales, y en la vecina región las traviesas de roble llegan a
alcanzar las 5,50 pesetas cada una y 3,65 las de pino inyectadas.

La
barrera física que suponía la bajada del Manzanal se resuelve en 1881,
realizándose un viaje al que son invitadas diversas personalidades
(senadores, diputados y otras autoridades) y periodistas. La apertura al
servicio regular entre Brañuelas y Ponferrada se realiza oficialmente
en febrero de 1882, año en que también se abre el tramo lucense de
Sarria a Oural, quedando tan solo pendientes para finalizar la línea dos
secciones: Ponferrada – Toral de los Vados y desde este punto hasta
Oural.

La vía entre Ponferrada y Toral de los Vados se abrió el 1 de
marzo de 1883, es decir, hace pocos días que se ha cumplido el 125º
aniversario del bautizo ferroviario toralense, coincidiendo la
inauguración con su función como empalme con la línea hasta Villafranca,
puesta en funcionamiento en la misma fecha y que se mantiene activa en
la actualidad hasta la cementera de Cosmos.

La última sección entre
Toral y Oural, localidades curiosamente “hermanadas” por la
presencia de sendas fábricas de cemento, se inauguró oficialmente el
primero de septiembre de 1883 con la realización de un viaje real desde
Madrid hasta A Coruña.

Pero por esta vez ya es suficiente. De
los temas señalados en estos últimos párrafos trataremos con más detalle
en el futuro, siempre que para el gestor y público de este espacio
resulte de interés.

 

Carlos
Fernández Rodríguez

León, marzo de 2008

 

+
información:

 

http://descargas.cervantesvirtual.com/servlet/SirveObras/57940066327026940700080/205529_0002.pdf  

http://www.reliegos.com/Locomotora_Reliegos/Locomotora.html

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=1226&cs=hist

http://www.todotren.com.ar/grandescatastrofes/bierzo.htm

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El
ferrocarril – IIº-6º – Carlos –

–
III. La inauguración de la línea férrea Palencia – Coruña – 1-7 Carlos

La
inauguración de la línea férrea Palencia- III. – – Coruña-II – 7º
Carlos

1883-2008,
125º aniversario de la llegada del ferrocarril a Toral -8º Carlos

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