La historia de la MSP no puede entenderse sin su ferrocarril ni sin los hombres que lo hicieron funcionar. Marino Castro Antolín rescata en esta colaboración recuerdos, nombres y vivencias ligados a aquel tren que durante décadas unió Ponferrada y Villablino, incorporando además el emotivo testimonio de su padre, Marino Castro Loredo, protagonista directo de aquella época.

EL SERVICIO DE TRACCIÓN O FERROVIARIO DE LA MSP

HUELLAS QUE PERDURAN

La emigración ultramarina se presenta como una salida airosa para el campesinado berciano entre 1887 a 1910, El Bierzo pierde al menos 10.000 personas, una parte importante se dirigen hacia América. Así pues la emigración y la plaga de la filoxera fueron una constante entre finales del S.XIX y  principios del S.XX. De los asentamientos bercianos en América, quiero destacar el centro Berciano de Buenos Aires, que en 1926 donará la popular y conocida estatua de la Carrasca a la ciudad de Ponferrada.

Con la 1ª Guerra Mundial (1914-1918), que impide a España la importación de carbón, se comienza a primar la producción nacional y surge la MSP con las consecuencias demográficas, sociológicas y urbanísticas para la ciudad de Ponferrada. La MSP, presidida por José Luis Ussía Cubas (conde de los Gaitanes) surge el 30 de Octubre de 1918, vinculada al Banco Central con un capital inicial de 30 millones pesetas, una auténtica fortuna para aquella época.

De esta forma se transforma el valle de Laciana y comienzan las explotaciones de carbón en serio y se  inicia el transporte del mismo a Ponferrada, lugar de embarque, puesto que sus comunicaciones eran ideales, dado que por allí pasaba el tren del Norte  y la carretera que unía Galicia y Madrid.

Alrededor de la MSP comienzan a girar  todos los sectores socieconómicos del valle del Sil, circunstancia que aprovecha la empresa para conseguir grandes extensiones de terreno, que hipotecarán el trazado urbanístico de la ciudad de Ponferrada, porque argumentan ellos (la empresa) que de no concederles los terrenos, se podría ocasionar un grave perjuicio para las instalaciones de los altos hornos y no se llevarían a cabo en este término municipal.

El Ministro de Fomentó D. Francisco Cambó valorando la importancia del proyecto, convocó a los propietarios de las minas para presentar en las Cortes un Proyecto de Ley que agilizará los trámites administrativos y de expropiación forzosa para iniciar la estructura ferroviaria. Para ello era indispensable que los propietarios mineros le dieran al ferrocarril un uso no sólo carbonífero, sino de transporte público y que el plazo de ejecución se ejecutara en catorce meses. El 14 de Junio de 1918, el Ministro de Fomento presentó al Senado el Proyecto de Ley que fue aprobado por ambas cámaras y sancionado por el rey Alfonso XIII, publicándose como Real Orden en la Gaceta del 25 de julio de 1918. El primer presidente de sociedad fue el Conde de los Gaitanes y el domicilio social estuvo en Madrid, en la calle de Alcalá, número 31.

La explotación del ferrocarril fue otorgada a Pedro Ortiz de Muriel con la condición de que se utilizara también como servicio de viajeros y mercancías para la comunicación y transporte de las localidades del valle del Sil, que de esta forma se convirtió en la zona mejor comunicada de la comarca. La obra del ferrocarril, con sus 62 kilómetros, implicó perforar 650 metros de túnel, se hicieron excavaciones  por 735.000 metros cúbicos de tierra, se construyeron 10 puentes con una longitud de 314 metros y se edificaron  siete estaciones y ocho apeaderos. En diez meses y medio, batiendo un record, propio del “Guiness” se construyó el ferrocarril y el 23 de julio de 1919 fue abierto al servicio público. Intervinieron en las obras 4.000 obreros, procedentes de diferentes lugares de España. Surge así la primera y fundamental oleada inmigratoria a Ponferrada entre 1918 y 1921, siendo los zamoranos uno de los contingentes más numerosos. A finales de octubre de 1918 se produjo una desbandada general por la nefasta gripe pandémica que originó un gran pánico y sólo quedaron 1.200 operarios, retrasándose las obras cerca de tres meses. 

El tren de “La Minero” funcionó ininterrumpidamente con máquinas de vapor durante 63 años -desde 1919 hasta 1982-. En mayo de 1980 se hicieron los últimos viajes como servicio público de viajeros quedando solamente en servicio para el transporte de carbón. Desde 1981 la tracción ferroviaria se comenzó a realizar con máquinas Diesel.

Según datos recogidos por la revista Maquetren en el año 1922, el ferrocarril transportó 279.505 Tm de carbón, de las cuales el 70% era carbón procedente de las minas de la empresa MSP y el 30% restante de las minas pertenecientes a otras empresas de la zona del Sil. El tráfico fue creciendo en los años siguientes, así en 1924 fueron 407.172 toneladas y en 1930 fueron 617.045. En cuanto a los viajeros, el servicio nunca fue muy rentable. En 1924 se transportan 42.782 y en 1930 fueron 55.444, lo que supone medias de 117 y 152 viajeros al día, respectivamente. Esta línea se convertirá en la espina dorsal de un gran emporio industrial minero.​

Los Talleres Generales estaban dedicados al mantenimiento de la infraestructura del ferrocarril minero Ponferrada-Villablino y de todas las reparaciones y construcciones de la Empresa, y estaba formado por un conjunto de naves industriales dedicadas a distintas labores tales como: Ajuste, Máquinas – Herramientas, Montaje Locomotoras, Fragua y Forja, Modelos de moldes para fundición, Horno de Fundición, Carpintería Chapa y Pintura, etc. En el periodo de máxima actividad, llegaron a trabajar del orden de 380 trabajadores.

En los años 60 llegó alcanzar una plantilla de 5.000 trabajadores. Este aumento inicia un despliegue demográfico y económico importante en la ciudad de Ponferrada, que se erige en centro de los servicios administrativos, educacionales y de ocio de toda la zona. De esta forma Ponferrada, y el Bierzo, a través de la minería del carbón, se convierten en una zona con grandes perspectivas económicas..

MSP. SERVICIO FERRROVIARIO

*MAQUINISTAS Y FOGONEROS CON SOLERA:

Bilbao, LLaguno (fallecido en accidente en Rioscuro), José de la Puente, Pepín Alegrías,  Camilo (Jefe maquinistas) Chavito, Telésforo,  Ricardo Antolín, Toño Rojo “Rojín” (jefe de maquinistas), Michico, Centeno, Bodelón, Pepe Navarro, Amando (encargado de depósito). Cacheiro, Urbina, Pacios, (Tren correo), Balbino Rodríguez,  Nistal, Riesco, Astorgano, Enrique Rodríguez,  Alberto Rodríguez, Álvaro Resina, Manzanera,  Policarpo, Rafa, Gabriel, Galván (técnico  perito), Tomás Lastra, sufrió un accidente y después ocupó un puesto auxiliar en la empresa. Castro, Marino Castro, “Castrín”. Manolo “Guiñas”, Sindo, Manolo, los hermanos Español. Donato Mateo. Barrios…

Roberto Alonso y Erín de la Mata: viven actualmente y son los mantenedores de la memoria viva de la empresa, y en concreto de la mítica 31.

*MOZOS DE TREN Y JEFES DE TREN:

Verdía, Benjamín Merayo, Pío, Aurelio Bocas, Aurelio González, Fernandín, Pelinganes,

JEFES DE ESTACIÓN:

Los hermanos  Orallo, uno inspector de ferrocarril y el otro jefe de estación en  Palacios del Sil. 

Hasta el año 1917 la agricultura y la ganadería eran los principales recursos económicos de las comarcas del  Bierzo y Laciana. Teniendo noticia el gobierno de la nación que existían unas importantes reservas de carbón en el coto de Villablino se construye la empresa MSP con un ambicioso proyecto para toda esta comarca. Los duros trabajos realizados consistentes en la construcción, de vías, puentes, apeadores y estaciones supusieron cerca de 5.000 personas llegados de diferentes provincias y regiones de España.

TESTIMONIO DE UN FERROVIARIO (Marino Castro Loredo)

Cuando veáis el vapor de la alta chimenea de la locomotora nº 12 que lanza penachos por su humero, os estará recordando que ha recorrido miles de leguas por los caminos de hierro que unen Ponferrada con el alto valle leonés del Sil, más de 60 kilómetros y 500 metros de desnivel por unos parajes de ensueño.

El humo del carbón de piedra que salió del cañón de la máquina y que esparce por la atmósfera anuncia el recuerdo emocionado de todos los compañeros y amigos, muchos de ellos ya fallecidos, que con laboriosidad y maestría manejaron la locomotora por el accidentado valle del Sil.

Uno de los miles de trabajadores que surcaron estos accidentados caminos fui yo, Marino Castro Loredo. “Trabajé 43 años en La Minero Siderúrgica de Ponferrada y siempre vinculado con el ferrocarril, como encendedor, fogonero y maquinista, siguiendo la tradición familiar, pues mi padre también había sido. Miles de anécdotas salpican mi vida en esta aventura diaria de 60 kilómetros de trayecto con las locomotoras números 2, 16 y también con la que tenéis aquí presente, la número 12.

La fiambrera con la merienda, los crudos inviernos, los trayectos con los trenes de viajeros: -el correo, el mixto y el jaimito- los descarrilamientos y un sinfín de anécdotas en el trabajo diario con todos los compañeros que formaban parte del servicio ferroviario y con los cuales conviví tantos años, y que quisiera recordarlos para finalizar este testimonio. 

IN MEMORIAM

Echeverría​Andrés Martínez

Rogelio Escobar​Santiago

Ramiro González​Joaquín

Valentín​Baldomero

Antonio Macías​Simón López

Marcelo Bernardo​José Diez

Pachu​Luis Mazariegos

José González​José, el Español

Camilo Rodríguez​Antonio Pachón (Ingeniero)

Pablo Orallo​Ángel Junquera (Ingeniero)

Ramiro Santos​Ricardo Antolín

Isaac Pérez​José Perotes​

José de la Puente

Bilbao Abella​Y con un recuerdo especial a los

Manuel Parra​compañeros de los servicios de

Ernesto Quiroga​movimiento, vías y talleres que 

José, el Rubio​hicieron posible esta travesía de

Epifanio Fernández​Ponferrada a Villablino.

Nicanor Ramos

José Prada

Juan Gómez​

Ildefonso Orallo

Manuel Rodríguez

Epimenio

Severiano Calzadilla

Manuel Velasco

Domingo Macías

José Celedonio

Alfredín

Antonio, el Español

Pepín Alegrías.

Angelín

Alfonso Pérez

Policarpo

Vallejo

Altamira

Antonio, el Andaluz

Agustín Fernández

Enrique Rodríguez

Manuel Montes

Riesco

José Crespo

OTROS TEMAS RELACIONADOS CON LA MSP:

*El grupo Escolar, actualmente es el colegio Valentín García Yebra. Yo fui alumno de este grupo.escolar.

*Servicios auxiliares: economato, hospital, edificios de oficinas, viviendas anexas.

*El poblado de la MSP (año 1959). Yo lo estrené. Eran 320 viviendas y una nube de chiquillos.

*Marcelo Jorissen, el Belga, jefe y director de la empresa, durante 40 años.

*La Térmica de la MPS. Actualmente museo de la energía.

*La Térmica de Compostilla y la térmica de Cubillos

*Ponferrada, ciudad del dolar.

*La Decadencia de la MSP.

*Historia de las máquinas. Museo del ferrocarril.

*De empresa modelo a modelo de crisis.

*Los Guardias jurados de la empresa.

*La festividad de Santa Bárbara

*Siniestralidad o accidentes laborales.