1883-2008, 125º aniversario de la llegada del ferrocarril a Toral

IV. La línea Toral de los Vados – Villafranca del Bierzo

Desde
que a mediados del siglo XIX se empieza a tener constancia de la
realización de la línea férrea que uniría el noroeste con el resto de
la Península, las poblaciones económicamente más importantes,
conscientes de la posición ventajosa que suponía el estar conectadas
por dicho sistema de transporte (símbolo de progreso y futuro),
presionaron con todos sus medios para no quedar fuera de su trazado. En
el tramo berciano, la opción de llevar la vía de forma paralela al
curso del río Sil dejó al margen a dos localidades destacadas:
Cacabelos y, especialmente, Villafranca, epicentro social, económico y
comercial de la comarca en aquellos tiempos.

La importancia de la villa del Burbia, e indudablemente la presión ejercida por sus representantes, lleva a que la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León
(AGL) decida la construcción de un ramal que uniera la línea general,
en Toral de los Vados, con la citada población. El 13 de agosto de
1882, Alfonso XII sanciona, en Comillas, un decreto-ley por el que se
aprueba su construcción. El articulado, publicado el día 18 en la Gaceta, es breve, tan solo cuatro artículos que, resumidos, establecen lo siguiente:

1.
Autorización al Gobierno para otorgar este ramal a la citada Compañía
AGL, sin subvención alguna estatal y previa presentación del proyecto.

2.
Declaración de la línea como de utilidad pública, otorgando por tanto a
la Compañía concesionaria derecho para la expropiación forzosa y
aprovechamiento de terrenos de dominio público.

3. Plazo de un
mes para el inicio de las obras y de un año para la finalización de las
mismas, a contar tras la publicación de la concesión.

4.
Concesión de la línea por 99 años, en conformidad a lo dispuesto en la
ley de ferrocarriles y reglamento de desarrollo de los años 1877 y 1878
respectivamente.

Poco después, el 16 de diciembre, una vez aceptado el pliego de condiciones particulares por la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León,
el Rey le otorga la concesión de este ramal. La posterior publicación
de la Real Orden incluye dicho pliego de condiciones, en el que se
recoge el establecimiento de una fianza, los plazos de ejecución o las
tarifas de precios máximos (tanto para viajeros como ganado u otras
mercancías) entre otros aspectos.

Como curiosidad, podemos indicar que en su art. 5º, se señala que El
material móvil para servicio de esta línea se fijará como mínimo en:
Una locomotora con ténder; Un coche mixto de primera y segunda clase;
Dos id. de tercera; Dos furgones; Cuatro wagones cerrados; Dos id. de
bordes altos; Cuatro plataformas; Dos jaulas para ganado lanar.

De
la construcción no dispongo de muchos datos, si bien no debió ser
compleja a tenor del suave trazado por el que discurría, sin túneles y
con rampas discretas. A finales de agosto de 1882, es decir poco
después de aprobarse la construcción de la línea, ya se está trabajando
en ella, y la corporación municipal de Villadecanes (cuyo alcalde era
D. Francisco Barra González) se queja de que se hayan ocupado terrenos
comunales sin antes proceder a la necesaria expropiación.

Aparentemente
subsanado este problema, el siguiente surge a principios de noviembre,
cuando de nuevo la corporación solicita al ingeniero de estas obras que
de forma inmediata se firme el expediente de servidumbre, y que
mientras no lo ultime se conserven intactas todas las existentes, y si
alguna está obstruida se ponga franca y expedita, así como también
le reclama el importe de los comunales ocupados. La solicitud surte
efecto y a principios de diciembre se recibe comunicación de que se
puede pasar a cobrar, para lo que se nombra a un depositario especial hasta que se acuerde el destino que ha de dársele, acordando por unanimidad que sea el concejal D. Vicente López.

Por lo que sabemos de actas posteriores, la suma pagada fue de cinco mil reales menos cuarenta
o, lo que es lo mismo, 1240 pts. El dinero, en un municipio con
constantes problemas económicos, como constantemente reflejan las actas
de finales del s. XIX, tuvo un destino bastante confuso. Queda
constancia, iniciado 1883, del pago de 125,50 pts. por los gastos
indispensables que se ocasionaron en los tres días que las Juntas
administrativas de Villadecanes, Otero y Toral y la Comisión del
Ayuntamiento en reconocer los terrenos del patrimonio común ocupados
por la vía férrea, su mensura, lindes y amojonamiento.

A
principios de 1894, tras un año sin ninguna noticia, el nuevo alcalde
D. Leonardo Fernández Quiroga expone la conveniencia de que este dinero
se distribuya en beneficio de los pueblos invirtiéndolos en la
recomposición de los puentes y pontones de los mismos y que se nombra
una comisión mista para que reconozca las necesidades de cada
localidad… No obstante, la consiguiente discusión lleva a sugerir como más adecuado que
dicha cantidad se destine a la edificación de una Casa Consistorial en
atención a carecer de ella y la que hoy ocupa en arriendo es muy pequeña, para lo que se nombra una comisión… de la que nada más se sabe.

Las
posteriores noticias tampoco resultan aclaradoras: en agosto de 1884
los descubiertos municipales dan lugar a una multa y a un apremio que,
ante la falta de fondos, se acuerda sea solucionado de la mejor forma
posible, pudiendo desde luego hechar mano provisionalmente de la
cantidad procedente de la enajenación del terreno común vendido á la
Empresa de Ferro Carriles,….

Y así, en una constante
situación de falta de fondos, apremios y distintas disputas, la última
referencia la encontramos en la sesión de 24 de mayo de 1885, con
motivo de la presentación del proyecto de presupuesto municipal,
señalándose que la cantidad se destinaría a la mejora de los
cementerios obligada por las normativas de 1883 y 1884, y que unos
meses después llevará a la clausura de los ubicados en Otero y
Valtuille. Sin saber si finalmente tuvo este destino, no tenemos más
noticias relativas a estos fondos.

Cumpliendo sobradamente los
plazos establecidos, como ya señalamos en un artículo anterior el ramal
se inauguró el 1 de marzo de 1883, al mismo tiempo que el tramo de la
línea principal entre Ponferrada y Toral. Con una longitud total de
9.149 m y tan solo las dos estaciones que se situaban en los extremos,
la Real Orden de 10 de septiembre de 1891, que aprueba el itinerario
para el tren correo entre Toral y Villafranca, nos permite conocer que
la velocidad media alcanzada era de 28 km/h, lo que se traducía en una
duración del viaje de 20 minutos; saliendo el descendente de
Villafranca a las 11,10h de la mañana y el ascendente desde Toral a las
2,57h de la tarde.

Las
principales modificaciones, ya en el siglo XX, se producen a raíz de la
instalación de las industrias cementeras de Cosmos y Cementos
Villafranca, cuya ubicación respondió indudablemente tanto a la
proximidad de los recursos naturales como a la facilidad que para el
transporte ofrecía esta vía. Como resultado, se construyeron la
estación de Cosmos (km 2.057) y el apeadero de Parandones (km 4.094).
La electrificación se produjo en 1962, al mismo tiempo que el tramo
Ponferrada-Monforte.

Si bien durante muchos años fue el
principal sistema de acceso a Villafranca (como bien ha reflejado el
escritor Ramón Carnicer), el incremento de vehículos a motor y el
consiguiente descenso en la demanda de billetes llevó a RENFE a
suprimir el tráfico de viajeros el 31 de diciembre de 1971, cuando
circulaban dos trenes en cada sentido, quedando la vía activa para el
transporte de mercancías, especialmente para la salida del cemento
producido en Cosmos, única actividad que ha mantenido abierta de forma
parcial (algo más de 2 km) esta línea hasta la actualidad. Durante
algunos años tuvo también importancia el transporte de vino desde
Villafranca, para lo que algunas bodegas contaban con vagones foudres de su propiedad.

En el año 1977 se revitaliza la línea con la circulación del conocido como “Tren del Oro”. EXMINESA (Explotación Minera Internacional S.A.)
inicia la explotación de la concesión Santa Bárbara en Rubiais (Lugo),
cerca del puerto de Pedrafita do Cebreiro, de donde se obtenían
concentrados de plomo y cinc que eran tratados en la planta
electrolítica de San Juan de Nieva, en Asturias. El mineral se
transportaba en contenedores, primero en camiones hasta Villafranca,
donde eran cargados en vagones de RENFE para su traslado en trenes
nocturnos. Esta actividad, mantenida hasta 1991, cuando se agota el
yacimiento minero, tuvo como consecuencia la demolición de los
edificios originales de la estación de Villafranca con el fin de
convertirla en una instalación intermodal para la manipulación de los
contenedores.

Por
último, ente septiembre de 1997 y febrero de 1998 volvieron a circular
trenes hasta Villafranca, llevando vigas prefabricadas de hormigón para
los puentes de la autovía A-6. RENFE, como concesionaria de este
transporte especial, aprovechaba así tanto la proximidad de la estación
villafranquina a las obras como la existencia en la misma de una buena
infraestructura para la descarga de estas voluminosas piezas.

Durante
el pasado mes de marzo, la prensa se hizo eco del loable interés de los
municipios de Villadecanes-Toral y Villafranca por reabrir esta línea
al tráfico de viajeros (http://cafeavenida.spaces.live.com/blog/cns!48818C0BC7DC4E7F!12216.entry).
Si analizamos lo que en su momento se hizo público, apreciamos algunos
aspectos poco realistas. El señalar una supuesta rentabilidad
económica, con cálculos de 100.000 viajeros anuales (¡300 diarios!) no
deja de ser casi una utopía. La rentabilidad cultural del proyecto abre
sin embargo otras posibilidades, si bien no por el Patrimonio
artístico, a la que tan solo contribuirían los monumentos
Villafranquinos, ni por el paisajístico, con un monótono predominio del
viñedo. Parece indudable que el énfasis hay que ponerlo en la
recuperación de nuestro Patrimonio industrial, en el que la propia
línea férrea juega un papel básico; aunque ya se hayan producido
agresiones irreversibles para un proyecto de estas características,
como la demolición de las estructuras de la antigua cementera de
Parandones o de la estación de Villafranca.

Carlos Fernández Rodríguez

León, noviembre de 2008