1883-2008, 125º aniversario de la llegada del ferrocarril a Toral

II. Las obras en el entorno de toral

La construcción del ferrocarril en la comarca del Bierzo fue un proceso lento, inconstante, de ritmos muy variados derivados de la situación económica, en demasiadas ocasiones de crisis, que presentaban los adjudicatarios de la misma. A ello debemos sumar otros contratiempos que, si bien no alcanzaron graves consecuencias, alteraron el normal desarrollo de los trabajos, como el hostigamiento que a estas obras en El Bierzo realizaba a principios de la década de los 70 la partida carlista del valdeorrés Carballo, batida definitivamente en marzo de 1873 por el Jefe de Operaciones del Barco de Valdeorras, Juan Martínez, que captura toda su facción, armas, municiones y pertrechos de guerra.

Los diversos intentos estatales por agilizar la apertura de la línea férrea Palencia-La Coruña llevan a promulgar diversas leyes; y en la de 3 de enero de 1877 se fijaban, otra vez, nuevos plazos para finalizar los últimos tramos, con la imposición de fuertes multas si no se cumplían a la entonces concesionaria Compañía del Noroeste. Para el tramo que nos interesa, entre Ponferrada y Quiroga (San Clodio), el plazo vencía el 30 de septiembre de 1878 y, como ya sabemos, no se cumpliría.

Contamos con una descripción que detalla cuál era el estado de las obras en el año 1877 y los principales problemas técnicos que se presentaban para su finalización. En el sector entre Ponferrada y la desembocadura del Éntoma, ya en Galicia, se definen tres tramos: Ponferrada – Villa de Palos (sic), desde aquí hasta Cobas, y el último que llegaría al Éntoma, de los que vamos a detenernos en los dos primeros.

El trazado de la vía, tras pasar el Sil en Ponferrada, se sitúa por la margen derecha del río, en un terreno llano de acarreo que transcurre a lo largo de 14 km hasta Villadepalos, en cuyas inmediaciones desembocan en el Sil los ríos Cúa y Burbia (en ningún momento se cita Toral de los Vados, lo que denota la escasa importancia de la localidad en aquellos tiempos). El principal problema se asocia con los anchos cauces de estos dos últimos ríos a causa de los remansos en las crecidas, lo que obliga a realizar sendos puentes sobre cada uno de los mismos de tres tramos de 31 m de luz, además de numerosas tajeas, alcantarillas, pontones y puentes sobre ramales secundarios, de 10 y 20 m de luz (por ejemplo, el por todos conocido como puente de 20 metros). En 1877 ya se encuentran muy avanzadas las obras de explanación de este sector, así como las pequeñas de fábrica, al contrario que las de mayor envergadura: del puente sobre el Cúa ya están los estribos y pila, pero le faltan los tramos metálicos, y para el del Burbia en Toral, sin comenzar, tan solo se habían almacenado algunos materiales.

A partir de este punto y hasta Cobas (tramo de 10 km) se habla de un trazado irregular y sinuoso del Sil, finalizando en un terreno calizo quebrado y con laderas casi verticales de gran altura. Las obras de explanación resultan por tanto importantes, siendo además necesario cruzar dos veces el río para salvar el conocido como Estrecho de Cobas: la primera en Barosa, con un puente de hierro de tres tramos de 45 m de luz el central y 36 los laterales (el puente de Mumao, proyecto del ingeniero Narciso Aparicio ya aprobado en 1874 y construido en los talleres franceses de Eiffel y Cia.), y la segunda en el propio estrecho, que finalmente se salvaría con otro puente de hierro de un solo tramo de unos 106 m de longitud, apoyado directamente sobre las rocas de la ladera (por lo que no eran necesarios estribos de fábrica) y a 12 m de altura sobre el río (proyecto del ingeniero Urbano Peña, construido en París y armado y colocado en poco menos de 6 meses).

En 1877 ya se habían ejecutado obras en este trozo, básicamente relacionadas con movimientos de tierra. También los túneles estaban casi terminados, al no presentar ninguna complicación técnica, a diferencia del túnel del Lazo, aun cuando después de Mumao se situaba uno de 583 m, tras La Barosa dos de 161 y 178 m y al pasar el Estrecho otro de 718. Por el contrario, los puentes todavía estaban en fase incipiente: del de Mumao se habían construido los estribos y los cimientos de una de las pilas, pero todavía faltaban otras dos y los tramos de hierro; del puente del Estrecho no se había hecho nada, si bien las obras no eran tan importantes al apoyarse directamente sobre la roca.

Pero como ya indicamos, la Compañía de Ferrocarriles del Noroeste de España quiebra en 1878 sin finalizar los trabajos, y será a partir de 1880 cuando se impulsen de forma definitiva hasta su finalización tres años más tarde tras la concesión de la línea al Consorcio que conformaría la Compañía de los Ferrocarriles de Asturias, Galicia y León – A.G.L., que a principios de 1881 sacará a subasta entre las empresas interesadas las obras del tramo Toral – A Rúa por un total de algo más de tres millones de pesetas. El resultado de las mismas, en muchos aspectos, todavía lo podemos apreciar hoy en día.

La siguiente estación tras Ponferrada era Toral, a la que seguía, ya en territorio gallego, Quereño. El proyecto, presentado en 1882, era similar al de otras próximas de similar categoría, incluyendo, entre otros, un edificio de viajeros (conforme al modelo de 4ª clase), retretes, andenes, muelles (cubierto y descubierto), vías apartadero, vía para servicio del muelle y garita. Los materiales utilizados incluían, en el caso de la estación, y además de hormigón hidráulico y mampostería ordinaria, sillería labrada a picón fino en zócalos, jambas, esquinas, fajas batientes y dinteles de puertas y ventanas; ladrillo sin cocer o adobe; cañizo y yeso para el techo, mortero común fino para enfoscados y enlucidos; madera de pino en durmientes, viguetas, pies derechos, pisos machimbrados, escalera, despacho de billetes, puertas, ventanas,…; losa en el pavimento del piso bajo; tabla de pino y pizarra para el tejado; teja para el caballete; canalones y bajantes, cristales; hierro en balaústres con pasamanos para la escalera; etc. En el resto de estructuras, según el proyecto, también se utilizaba el mismo tipo de materiales, destacando la madera de pino y la sillería labrada.

En la construcción de pontones y puentes se utilizaron tableros metálicos, formados por vigas de palastro sección doble T, así como viguetas intermedias y extremas, riostras también metálicas, largueros de roble sobre los que se situaban los carriles, y placas de apoyo empotradas en los soportes de piedra sobre los que descansaba el tablero completo. Asimismo se diseñaba un paso central, en la entrevía, para uso de peatones y conservación de la estructura, mediante tablones de pino fijados a las viguetas. En la construcción de los puentes metálicos participaron no sólo empresas francesas (como la ya citada de Eiffel y Cia.) sino también la todavía novel siderurgia nacional (en la foto,tomada hacia el año 1935, puede verse el antiguo puente del ferrocarril sobre el Burbia en Toral).

 

Estos puentes metálicos fueron sustituyéndose en el noroeste a partir de los años 30 del pasado siglo. La razón de carácter popular (recogida incluso en este blog) de que este proceso estaba relacionado con la carestía de hierro (causa que por otra parte parece difícilmente sostenible desde un planteamiento lógico), no fue el motivo que se adujo en su momento, sino la necesidad de adecuar estos puntos de paso a las condiciones de seguridad necesarias para la circulación de las máquinas más pesadas de la compañía, las 4 600, que permitirían incrementar el tráfico para mejorar la capacidad de la línea.

Las pruebas de resistencia realizadas demostraron que ninguno de los puentes metálicos reunía condiciones para permitir el paso de dichas máquinas, siendo necesario su refuerzo o sustitución. Lo primero no era posible al ser diferentes los coeficientes de elasticidad del acero y del hierro del que estaban construidos los puentes, por lo que no podría repartirse bien el trabajo en las piezas reforzadas. Además, se presentaba la dificultad de hacer el trabajo con la vía en servicio y producir un sólido enlace entre la parte reforzada y la antigua, con malos resultados en los ensayos practicados. Además, había varios defectos comunes en estos puentes: insuficiencia del cosido de las celosías con las cabezas de las vigas, deficientes disposiciones en los extremos, viguetas débiles y escasamente unidas con largueros y vigas principales e insuficiencia de arriostramiento en sentido vertical.

La decisión adoptada, en consecuencia, fue la de sustituir los tramos metálicos por obras de fábrica (arcos de hormigón en masa para las mayores luces y tramos rectos de hormigón armado para las luces pequeñas, las soluciones más económicas), que presentaban distintas ventajas, como una mayor duración (al puente metálico se le calculaba una vida media de 35 años), una mejor respuesta de los materiales a los esfuerzos alternativos y discontinuos por el paso de los trenes, el no estar afectadas por la sobrecarga, los escasos trabajos de conservación necesarios, una mayor seguridad, etc.

Otro aspecto también llamativo puede ser la utilización, en la fijación de los raíles a las traviesas, de escarpias en lugar de los tornillos de rosca, proceso que ya se verifica en las obras del tramo Palencia – Ponferrada durante la década de los 60. Estas escarpias tenían un peso de 0,32 kg y una sección rectangular de 19 por 16 mm en la cabeza, disminuyendo paulatinamente hasta el remate. Entre otros, los motivos aducidos para su uso, en detrimento de los segundos, fueron un menor coste de producción, el mayor tiempo que había que destinar a enroscar los tornillos, la mayor rapidez para levantar la vía -sin estropear el material- en caso de accidente, el mayor ajuste de las escarpias a las traviesas exclusivamente con el óxido, el ensanchamiento de los agujeros realizados por los tornillos, etc. Aunque también hay razones relacionadas directamente con el trabajo, y la picaresca, de los obreros: “Por grande que sea la vigilancia, no se evita que los jornaleros introduzcan los tornillos a golpes en el agujero de la traviesa para acabar antes, dando con el mazo sobre un taco para que no se aprecie señal en la cabeza del tornillo”.

Para finalizar, tan solo citar un aspecto del que poco puedo comentar pero que no quiero obviar, y es el antes referido de los obreros. No cabe duda que el proceso de construcción del ferrocarril supuso un importante movimiento de población, al ser un trabajo que, tanto por sus dimensiones como por los sistemas constructivos de aquel momento, necesitó de un alto volumen de mano de obra. Sirva como ejemplo el que en 1871 había 879 electores en Ponferrada (con las restricciones que para ser considerado como tal existían, y en el que evidentemente no se incluían las mujeres) y 380 obreros del ferrocarril.

Las condiciones de trabajo, eminentemente manuales, hoy con toda seguridad las calificaríamos de abusivas; pero entonces suponían el ingreso de dinero en efectivo (algo realmente extraordinario para las clases menos pudientes vinculadas al campo), aunque ello conllevara en muchos casos el abandono de las residencias originales para el asentamiento en otros lugares más o menos lejanos (siendo Toral un buen ejemplo de este proceso).

Como muestra de lo dicho, podemos citar los resultados obtenidos durante los trabajos arqueológicos que dirigí hace ya más de 15 años en una cueva situada sobre un túnel de la vía del ferrocarril en las proximidades de Covas; y en los que participó, entre otros, Toño Somoza. El hallazgo, junto a una hoguera, de diversos restos metálicos (como dos posibles punteros o escarpias), además de un fragmento de cerámica de finales del s. XIX y un hueso de ovicaprino, ha llevado a vincular la ocupación documentada con episodios de refugio por parte de los obreros del ferrocarril, ya fuera durante su fase constructiva o de posterior mantenimiento de las infraestructuras viarias.

Tras la finalización de las obras, se produjo, como es lógico, la inauguración de la vía y el inicio de su explotación comercial. Pero por esta vez creo que ya he escrito mucho, y no sé si también menudo, así que lo reservaré para el siguiente capítulo.

Carlos Fernández Rodríguez

León, Junio de 2008